Một đồng ngân sách bỏ ra làm “vốn mồi”, đã huy động được 6 đồng ngoài ngân sách, đây là nền tảng rất thuận lợi để cảng biển Việt Nam trở thành “mắt xích” trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Cảng Liên Chiểu (hợp phần cơ sở hạ tầng dùng chung) là dự án hợp tác công tư PPP, với tổng mức đầu tư khoảng 3.426,3 tỷ đồng.
Tại hội thảo “Báo cáo cuối kỳ dự án khảo sát thu thập số liệu và phát triển cảng Liên Chiểu (PPP)” do UBND thành phố Đà Nẵng và Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tổ chức cách đây không lâu, JICA đề xuất phát triển và khai thác cảng Liên Chiểu theo từng tiến độ, đến năm 2038 sẽ có 6 bến cảng, tăng cường năng lực logistics và vị thế của Đà Nẵng.
Sức hút… cảng biển
Theo ông Thi Ha, Trưởng đoàn tư vấn JICA, hiện lượng hàng hóa tại cảng Tiên Sa đang gia tăng trung bình 13%/năm đối với tổng sản lượng và 20%/năm đối với hàng hóa container trong 10 năm gần đây. Như vậy, lượng hàng hóa sẽ đạt tối đa công suất của cảng trong vòng vài năm tới.
Nhu cầu về đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam rất lớn. Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ GTVT) cho biết, trong giai đoạn 2011-2020, tổng vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển đạt khoảng 202.000 tỷ đồng, chiếm khoảng 20,6% vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông.
Đáng chú ý, nguồn vốn đầu tư huy động đầu tư cho ngành hàng hải ngoài ngân sách Nhà nước chiếm tỉ trọng lớn, đạt hơn 173.000 tỷ, xấp xỉ 86% tổng số vốn đầu tư.
Nhiều tập đoàn hàng đầu thế giới trong lĩnh vực vận tải và điều hành khai thác cảng biển trên thế giới đã có mặt tại Việt Nam như: Tập đoàn DP World – UAE (nhà khai thác cảng số 5 thế giới) tham gia đầu tư, khai thác bến cảng SPCT – TP.HCM; Tập đoàn SSA Marine – Mỹ (nhà khai thác cảng thứ 9 thế giới) đầu tư khai thác bến cảng SSIT tại Bà Rịa-Vũng Tàu…
Ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết: một đồng ngân sách bỏ ra làm “vốn mồi”, chúng ta đã huy động được 6 đồng ngoài ngân sách. Đây là nền tảng rất thuận lợi để cảng biển Việt Nam trở thành “mắt xích” trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Từ việc hàng hóa xuất khẩu phải trung chuyển ở một nước thứ ba, đến nay, khu vực phía bắc Việt Nam đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ; phía Nam đã hình thành được 16 tuyến tàu xa đi Bắc Mỹ và châu Âu, vượt trội hơn các nước khu vực Đông Nam Á (chỉ sau Malaysia và Singapore).
Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, 6 tháng đầu năm, tổng sản lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam ước đạt gần 363 triệu tấn, tăng 7% so với cùng kỳ năm 2020.
Riêng hàng container vẫn giữ nhịp tăng trưởng mạnh với hơn 12,4 triệu TEUs, tăng 22% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, hàng container xuất khẩu ước đạt gần 4 triệu TEUs, tăng 17%; hàng container nhập khẩu ước đạt hơn 4,1 triệu TEUs, tăng tới 26% và hàng container nội địa ước đạt hơn 4,3 triệu TEUs, tăng 24%.
Theo số liệu của Cục Hàng hải Việt Nam, 6 tháng đầu năm, tổng sản lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam ước đạt gần 363 triệu tấn, tăng 7% so với cùng kỳ năm 2020.
Cơ chế thu hút đầu tư?
Trên thực tế tiềm năng cảng biển Việt Nam còn rất lớn. Theo dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, Cục Hàng hải Việt Nam cho biết: Tổng kinh phí để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030 ước tính khoảng từ 300.000-320.000 tỷ đồng (không bao gồm kinh phí đầu tư đối với các bến cảng, cầu cảng chuyên dùng); trong đó các dự án ưu tiên đầu tư giai đoạn 2021-2025 khoảng 57.000 tỷ đồng.
Để huy động tối đa các nguồn lực trong và ngoài nước tham gia đầu tư, cần có cơ chế thu hút đầu tư phù hợp. Tuy nhiên, ông Phạm Quốc Long, Phó TGĐ CTCP Gemadept cho rằng, để nhà đầu tư rót vốn vào cảng biển Việt Nam, một trong những yếu tố tiên quyết là giá dịch vụ xếp dỡ tại cảng phải ngang bằng với khu vực.
Thực tế, giá bốc xếp container xuất nhập khẩu tại cảng nước sâu của Việt Nam theo Thông tư 54/2018 của Bộ GTVT đang rất thấp, chỉ từ 33 – 53 USD/container 20 feet và 57 – 98 USD/container 40 feet (tùy theo khu vực). Trong khi đó, tại Thái Lan là 59 USD/ container 20 feet, 91 USD/ container 40 feet; Campuchia là 65 USD/ container 20 feet, 99 USD/ container 40 feet… Vòng đời của một cảng thường từ 30 – 50 năm, thậm chí hơn. Nếu nguồn thu chính là giá dịch vụ xếp dỡ thấp, doanh nghiệp cảng sẽ không đảm bảo đủ tiềm lực tái đầu tư, duy trì hoạt động khai thác hiệu quả.
Cùng với Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) đã có hiệu lực, đại diện Cục Hàng hải cho biết, cơ quan này sẽ tiếp tục hoàn thiện cơ chế để huy động đa dạng các nguồn lực trong và ngoài nước đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển theo quy hoạch thông qua các hình thức đầu tư phù hợp quy định pháp luật.
Trong đó, ưu tiên các nguồn vốn đầu tư lớn bảo đảm phát triển cảng biển theo hướng đồng bộ, đi thẳng vào hiện đại; Không đầu tư phân tán nhỏ lẻ tại các cảng biển, khu bến có quy mô lớn (bao gồm các cảng cửa ngõ quốc tế, cảng phục vụ cho phát triển kinh tế xã hội cả nước hoặc liên vùng).
Nguồn vốn ngân sách tập trung đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển quan trọng có sức lan tỏa, có hiệu quả kinh tế-xã hội lớn, chủ yếu là hạ tầng công cộng (luồng tàu, đê chắn sóng, ngăn cát, hệ thống đường giao thông kết nối…).
Phan Nam