Dự án đường sắt 100.000 tỷ đồng: Đừng tự “đẩy” mình vào con đường “mắc nợ”

Nói về dự án, trước tiên cần xem xét tính hiệu quả để từ đó mới đánh giá có cần thiết đầu tư hay không và khi nào thì đầu tư. Những câu hỏi này phải được đặt ra và có câu trả lời thật khách quan thì hãy tính đến chuyển khởi động dự án này.

Tuyến đường sắt xuyên 8 tỉnh từ cửa khẩu Lào Cai – Hà Nội về cảng Lạch Huyện (Hải Phòng), có vốn đầu tư 100.000 tỷ đồng là một con số rất lớn đối với nền kinh tế Việt Nam. Vì theo số liệu năm 2019, tổng GDP của Việt Nam khoảng 266 tỷ USD, riêng dự án này đã lên tới gần 5 tỷ USD, đây là số tiền không hề nhỏ, do đó phải thật “khắt khe” về tính hiệu quả của dự án.

Chúng ta có thật sự cần phải mở thêm tuyến đường sắt xuyên 8 tỉnh từ cửa khẩu Lào Cai – Hà Nội về cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) hay không? Vận chuyển cái gì trên cung đường này, hàng hóa hay hành khách? Sẽ nhìn thấy ngay hiệu quả là không cao, hàng hóa từ cửa khẩu Lào Cai về đến Hải Phòng là rất ít.

Có chăng ở chiều ngược lại, từ Hà Nội lên Lào Cao nhưng số lượng không lớn. Thực tế hiện nay, hàng hóa thông quan qua cửa khẩu Lào Cai không lớn. Bên cạnh đó, hàng hóa thường được vận chuyển từ phía Nam ra ngoài Bắc để đưa lên biên giới Lào Cai.

Do đó, sẽ không có lý do gì để doanh nghiệp “mua thêm đường” từ phía Nam ra Hà Nội bằng đường bộ, rồi chuyển lên Lào Cai bằng đường sắt. Tất nhiên, chúng ta cũng hiểu được việc vận chuyển bằng đường sắt là rẻ nhất, vận tải hàng hóa bắc – nam vẫn nên sử dụng đường sắt, đường thủy để giảm chi phí vận chuyển. Nhưng dễ nhìn thấy ngay tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Hải Phòng còn đang gặp khó khăn do lưu lượng hàng hóa lưu thông không cao. Như vậy, nhìn vào tính hiệu quả của việc vận chuyển hàng hoá trên tuyến đường sắt này là không có.

Về vận tải hành khách tuyến Lào Cai – Hà Nội, Hà Nội – Hải Phòng hiện đang ở trạng thái “ăn đong”, hoạt động cầm chừng. Một phần do đường bộ chạy lên các tuyến này thời gian qua được đầu tư rất mạnh mẽ. Đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng và Hà Nội – Lào Cai quá hoàn thiện, giao thông nhanh, an toàn. Nếu hành khách đi bằng đường tàu hỏa thì mất rất nhiều thời gian.

Có thể dự báo trong 10 năm tới, lượng hàng hóa và hành khách vận chuyển trên tuyến đường sắt này sẽ cao hơn nhưng chắc không lớn. Cho nên, thời gian tới riêng tuyến đường sắt cũ, cũng như tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội – Lào Cai vẫn đủ khả năng đáp ứng được nhu cầu vận tải của khu vực này.

Bộ Giao thông vận tải có nói chi phí này do phía Trung Quốc tài trợ, cứ triển khai sau này sẽ tính tiếp. Tuy nhiên, chúng ta phải hiểu tài trợ nhưng không có nghĩa là cho không mà thường có các điều kiện đi kèm. Như vậy, ta sẽ tự “đẩy” vào con đường “mắc nợ”.

Theo lý giải của Bộ Giao thông vận tải, dự án này nằm trong chiến lược con đường và vành đai kinh tế. Đó là từ Côn Minh (Trung Quốc) đi Hải Phòng (Việt Nam) qua Lào Cai, Hà Nội. Và con đường Phòng Thành (Trung Quốc) đi qua Quảng Ninh, Hà Nội rồi quay lên Lạng Sơn. Tuyến đường này nếu xét ở khía cạnh nào đó thì cũng thấy những điểm tốt, đó là phương thức để giao lưu văn hóa, phát triển kinh tế.

Nhưng cần nhìn nhận, nếu chỉ làm một con đường để Trung Quốc vận tải hàng hóa đi ra cảng Hải Phòng thì có đáng đầu tư hay không? Phía Trung Quốc hiện đã có một tuyến đường sắt của họ, từ Vân Nam chạy ra cảng Phòng Thành. Tất nhiên, tuyến đường này xa hơn đi Hải Phòng nhưng họ đã có.

Và khi đến thời điểm nào đó để không bị phụ thuộc vào nước ngoài thì họ hoàn toàn có thể chạy trên tuyến đó. Như vậy, không thể tính “cua trong lỗ”, triển khai tuyến đường sắt này để cho phía Trung Quốc thuê khi quá cảnh và thu được phí…

Thực tế, chúng ta chỉ chủ động được khi biết vận chuyển cái gì trên tuyến đường sắt này, còn nếu không sẽ hoàn toàn bị động. Và cũng cần phải xác định lại, chúng ta làm là để phục vụ cho chính chúng ta, đừng nghĩ làm cho người khác. Điều này mới quan trọng. Do đó, cần phải xem xét thật kỹ việc khảo sát dự án này, và thời điểm này chưa phải là lúc nghiên cứu, xem xét đầu tư dự án, dù Bộ Giao thông vận tải có nói phía Trung Quốc tài trợ.