chuoicungung

Điều doanh nghiệp Việt Nam quan tâm lúc này là làm sao để những giải pháp phòng chống dịch không ảnh hưởng đến sản xuất và không làm gián đoạn quá trình lưu thông hàng hóa.

Trong khi phương Tây mở cửa trở lại, phần lớn châu Á, trong đó có Việt Nam vẫn đang phải chật vật ứng phó với làn sóng COVID mới. Đây có thể khiến chúng ta phải đối mặt với khả năng nghẽn nguồn cung ngày càng tăng trong những tháng tới và gây trở ngại cho tăng trưởng, đồng thời làm tăng lạm phát ở mọi nơi.

Điều doanh nghiệp Việt Nam quan tâm lúc này là làm sao để những giải pháp phòng chống dịch không ảnh hưởng đến sản xuất và không làm gián đoạn quá trình lưu thông hàng hóa. Tỉnh Bắc Ninh từng ước tính, nếu các khu công nghiệp Bắc Ninh tạm dừng hoạt động trong 2 tuần thì sẽ làm giảm giá trị sản xuất công nghiệp của tỉnh hơn 4% và gây thiệt hại khoảng 50.000 tỉ đồng. Vì thế, khi tình hình dịch bệnh tương đối lắng dịu, Bắc Ninh cho phép toàn bộ doanh nghiệp trong tỉnh hoạt động trở lại bình thường và người lao động từ các tỉnh, thành khác có thể đến Bắc Ninh làm việc.

Ông Trần Việt Anh, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Xuất nhập khẩu Nam Thái Sơn chia sẻ: “Nhu cầu tiêu dùng ở các thị trường lớn như Mỹ, Trung Quốc, EU đã bắt đầu phục hồi. Số lượng đơn hàng đang có xu hướng tăng trở lại. Nếu doanh nghiệp trong nước không cung ứng đủ thì sẽ bỏ lỡ cơ hội nắm giữ thị phần”.

Ở TP.HCM dù đang là tâm dịch nhưng các doanh nghiệp vẫn quyết tâm duy trì sản xuất liên tục. Tuy nhiên, nhiều doanh nghiệp khai thác cảng biển tại đây cũng đang lo lắng đứt gãy hoạt động hàng hóa xuất nhập khẩu khi Cảng container quốc tế Việt Nam (VICT) nằm trong địa bàn mà quận 7, TP.HCM thiết lập vùng cách ly từ 18h ngày 8/7.

Đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho biết không chỉ Cảng VICT, Cảng Tân Thuận Đông, Cảng Sài Gòn cũng đang gặp khó khăn vì tàu nội địa vẫn vào xuất, nhập hàng.

Rubber tired gantry crane

Nhiều doanh nghiệp khai thác cảng biển tại đây cũng đang lo lắng đứt gãy hoạt động hàng hóa xuất nhập khẩu khi Cảng container quốc tế Việt Nam (VICT) nằm trong địa bàn mà quận 7, TP.HCM thiết lập vùng cách ly từ 18h ngày 8/7.

Theo ông Julien Brun thuộc công ty tư vẫn chuỗi cung ứng CEL (trụ sở tại TP. HCM), “Hoạt động logistics đã bị ảnh hưởng và sẽ có nhiều gián đoạn hơn nữa khi số ca nhiễm ngày càng tăng. Nếu một cụm trong cảng phải đóng cửa, toàn cảng sẽ phải đóng cửa, dẫn đến mọi luồng xuất khẩu của bất kể ngành nào cũng đều bị ảnh hưởng theo”.

Tuy nhiên, Việt Nam không phải là quốc gia duy nhất hiện nay đối mặt với tình trạng diễn biến phức tạp của Covid-19. Ông Julien cho hay, Việt Nam sẽ không mất quá nhiều lợi thế về vị thế hay sức hấp dẫn với vai trò là điểm đến về nguồn cung ứng.

Đại diện CEL nhấn mạnh “Cuộc chạy đua tiêm chủng vaccine và khả năng ngăn chặn các làn sóng dịch bệnh tiềm tàng là những yếu tố sẽ tác động đáng kể đến chuỗi cung ứng cũng như quá trình phát triển công nghiệp của Việt Nam trong những năm tới”.

Trên thực tế, bất chấp những tác động của đại dịch Covid-19, Việt Nam vẫn chứng kiến tốc độ tăng trưởng vận tải container nhanh đáng kể trong nửa đầu năm, ở mức 22% so với cùng kỳ năm ngoái, lên 12,4 triệu teu. Đặc biệt, hàng container xuất khẩu ước đạt gần 4 triệu teu, tăng 17%.

Ngoài việc lên phương án vừa chống dịch vừa sản xuất và chú ý tính an toàn cho đội ngũ lao động, việc duy trì chuỗi cung ứng sản xuất ở doanh nghiệp còn tùy thuộc vào nguồn cung nguyên liệu và vận chuyển hàng hóa. Để lấy tốc độ bù vào thời gian bị kéo giãn do vận hành khó khăn dưới tác động của đại dịch, các hãng sản xuất có xu hướng chọn vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không.

Ví dụ như riêng thị trường Việt Nam, để tăng năng lực chuyên chở, đáp ứng nhu cầu xuất khẩu đang trên đà tăng trưởng mạnh mẽ, DHL Express dự kiến nâng cấp máy bay tuyến Hà Nội – Hồng Kông từ Boeing 737-400 lên Boeing 737-800. Ông Ken Lee, Tổng Giám đốc DHL Express khu vực châu Á – Thái Bình Dương, cho rằng, nỗ lực này là để DHL Express có thể chuyển phát các lô hàng đến tay người nhận trong vòng 1 ngày.

Tuy nhiên, vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không vẫn còn khiêm tốn so với nhu cầu vận tải biển, nhất là với những hàng hóa nặng, cồng kềnh. Hiện dịch bệnh đã khiến vận tải biển gặp nhiều khó khăn, thiếu container rỗng và tạo ra khủng hoảng cho ngành này khi hàng giao chậm, bị phong tỏa hoặc tắc nghẽn ở các cảng…

Nhìn nhận về chuỗi cung ứng toàn cầu, theo ông Frederic Neumann – chuyên gia kinh tế trưởng khối nghiên cứu kinh tế châu Á, Ngân hàng HSBC, năm qua, hầu hết các nước châu Á đã kiểm soát được virus với hiệu quả đáng ngưỡng mộ và nhờ đó các hoạt động sản xuất nhanh chóng được khôi phục, trong khi ở những nơi khác, điều này vẫn còn bị hạn chế. Do đó, khu vực này có thể cung cấp hàng hóa mà thế giới cần và thúc đẩy xuất khẩu lên mức cao chưa từng có. Các ngân hàng trung ương cho đến các nhà đầu tư dự đoạn sự gián đoạn trong nguồn cung ứng toàn cầu sẽ sớm giảm nhiệt khi các nước phương Tây đang khôi phục hoạt động. Tuy nhiên, tình hình hiện phức tạp hơn dự đoán.

Đầu tiên là về nhu cầu hàng hóa, doanh số bán hàng vẫn tăng nhanh, đặc biệt là ở Mỹ, khi gói kích thích kinh tế lớn đang thúc đẩy hoạt động mua của người tiêu dùng. Thêm vào đó, hàng bán lẻ tồn kho sụt giảm xuống mức thấp kỷ lục so với doanh số bán hàng trong tháng trước.

Ông Frederic Neumann cho rằng, một chu kỳ trữ hàng mạnh mẽ sẽ diễn ra, thậm chí ngay cả khi người tiêu dùng điều tiết việc mua hàng của họ. Với sự thiếu hụt hàng hóa đã xảy ra trong năm qua, nhiều doanh nghiệp sẽ muốn bổ sung thêm hàng dự trữ trong thời gian này.

Trong khi đó, về chuỗi cung ứng của châu Á, có nguy cơ hệ thống sản xuất của khu vực có thể không hoạt động trơn tru như mong muốn trong ngắn hạn. Thách thức quan trọng nhất chính là virus. Không kể Ấn Độ, các ca lây nhiễm hàng ngày ở châu Á hiện đang gần chạm mức cao nhất kể từ khi bắt đầu đại dịch. Tại Nhật Bản, Singapore, Malaysia, Thái Lan, Việt Nam và Đài Loan – tất cả những bánh răng quan trọng trong chuỗi cung ứng khu vực – những đợt bùng phát gần đây đã khiến các quy định về giãn cách xã hội được thắt chặt.

Với sự lỏng lẻo hiện đang tồn tại trong chuỗi cung ứng toàn cầu, ngay cả chỉ một sự suy giảm không đáng kể trong sản xuất hoặc vận chuyển cũng có thể tạo ra những tác động lan xa và rộng. Hơn nữa, những thị trường này là bánh răng thứ cấp trong hệ thống sản xuất toàn cầu bên cạnh những gã khổng lồ như Nhật Bản, Trung Quốc, Mỹ, Đức và Hàn Quốc.

Linh Nga