Chi phí logistics nội địa chiếm tỷ lệ quá cao trong giá thành sản phẩm, cùng với tình trạng thiếu container rỗng đẩy giá cước vận chuyển đường biển quốc tế lên cao đã ảnh hưởng đáng kể tới tính cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. Để giảm chi phí logistics, doanh nghiệp Việt cần có giải pháp và tập trung vào việc đầu tư, cùng phát triển kết cấu hạ tầng logistics.
Hiện nay, một trong những mặt hàng có giá tăng cao là phân bón, điển hình như: Phân DAP, Ure và Kali. Đáng nói, giá nguyên liệu đầu vào cho sản xuất tăng, nhưng đầu ra cho nông sản gặp khó khăn, khiến người nông dân rơi vào cảnh sản xuất cầm cự; khó khăn chồng chất khó khăn. Theo ông Lưu Hoàng Ngọc, Phó cục trưởng Cục Hóa chất (Bộ Công Thương): Dự báo từ nay đến hết năm, giá phân bón sẽ tiếp tục giữ ở mức cao. Có nhiều nguyên nhân dẫn tới tình trạng trên, nhưng nguyên nhân chủ yếu là do hiện giá cước vận chuyển container đã tăng 5 lần so với năm trước. Trong khi đó, phân bón của Việt Nam như DAP, MAP và Ure hầu hết được vận chuyển bằng container.
Theo phản ánh của các doanh nghiệp (DN) trên nhiều lĩnh vực như dệt may, đồ gỗ, chế biến nông thủy sản… cho thấy chi phí logistic có sự gia tăng mạnh từ năm 2020 tới nay về cước vận tải và tình trạng thiếu container. Ở một số cảng, giá đã tăng gấp đôi so với giá mấy tháng trước và gần gấp 6 lần so với giá đầu năm 2020. Đơn cử như giá vận tải container từ Việt Nam đi cảng Southampton (Anh) đầu năm 2020 là 1.600USD/ container, đến tháng 5/2021 đã lên tới 9.100USD/ container; giá vận tải container từ Việt Nam đi cảng Los Angeles (Hoa Kỳ) đầu năm 2020 là 1.800USD/ container, song đến tháng 5/2021 đã lên tới 8.000USD/container…
Không chỉ chi phí logistics quốc tế tăng cao, chi phí logistics nội địa chiếm tỷ lệ quá cao trong giá thành sản phẩm (30% giá thành nông sản, 12% giá thành thủy sản, 23% giá thành đồ gỗ…) ảnh hưởng đáng kể tới tính cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.
Để giảm chi phí logistics, doanh nghiệp Việt cần có giải pháp và chú trọng tổng thể.
Trên thị trường container rỗng hiện nay, DN nào trả cước cao hơn thì hãng tàu sẽ cấp container. Thậm chí, ngay cả khi DN đã đăng ký được container đóng hàng đưa ra cảng để lên tàu xuất khẩu rồi, nhưng vì thiếu hụt lượng container dẫn đến các hãng tàu liên tục hoãn chuyến, có nhiều tàu phải hoãn 4-5 lần (tương đương khoảng 10-15 ngày/chuyến) gây chậm trễ đơn hàng xuất khẩu; đồng thời cũng khiến nhiều DN phải trả thêm chi phí lưu kho, lưu bãi do những lô hàng bị ách tắc tại các cảng biển. Rất nhiều đơn hàng của DN đã bị hủy, chậm giao hàng, chậm thanh toán và không ký tiếp được đơn hàng mới dẫn đến chồng chất khó khăn.
Ở góc độ doanh nghiệp logistics cũng “gặp khó”, ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch thường trực Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho biết, bản thân các doanh nghiệp logistics cũng gặp khó khi biến động giá xăng dầu, việc thiếu container rỗng, tình trạng kẹt cảng nhiều nơi trên thế giới…
Phân tích cụ thể về vấn đề này, bà Võ Thị Phương Lan, Trưởng ban Vận tải VLA cho biết, nguyên nhân gia tăng cước vận tải biển chủ yếu do dịch COVID-19 khiến công suất vận hành một số cảng biển lớn giảm sút, thời gian quay đầu của tàu lâu hơn bình thường. Tình hình này chưa được cải thiện khi hiện tượng kẹt cảng tại các khu vực quan trọng như Trung Quốc, Mỹ, châu Âu vẫn tiếp diễn và có xu hướng kéo dài. Trung Quốc vẫn áp dụng chính sách “Zero COVID”, do vậy các cảng lớn vẫn có thể bị phong tỏa bất cứ lúc nào. Điều này làm cho cước vận chuyển quốc tế tiếp tục bất ổn đến hết năm 2023.
Đại diện Ban Vận tải VLA cũng cho rằng, về phía các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần chủ động thỏa thuận với các hãng vận chuyển cho phép áp dụng chính sách swap container – có nghĩa là khi nhập khẩu một lượng nguyên liệu về, doanh nghiệp thỏa thuận với hãng tàu giữ lại số container rỗng để chuyển hàng xuất khẩu và ngược lại. Việc này giúp việc xuất – nhập khẩu không bị gián đoạn do phải chờ container rỗng và đặt chỗ trên tàu, nhờ đó giảm được chi phí và thời gian vận chuyển.
Các doanh nghiệp cũng cần tìm kiếm các đại lý hãng tàu cấp 1, có uy tín trên thị trường để hạn chế tình trạng đặt chỗ qua tay nhiều đại lý dẫn đến giá cước vận chuyển và phụ phí bị đẩy lên cao so với giá công bố của hãng tàu. Đồng thời, phải nắm rõ và kiểm soát được cấu trúc chi phí vận chuyển theo từng tuyến, theo từng đơn vị hàng hóa để có lựa chọn tối ưu.
Việt Nam hiện có khoảng trên 40.000 doanh nghiệp (DN) đăng ký kinh doanh các loại hình vận tải liên quan đến dịch vụ logistics. Tốc độ phát triển của lĩnh vực logistics vẫn tăng trưởng từ 10% – 12% trong năm 2021, dự kiến đạt 14% trong năm 2022 và còn tiếp tục tăng trưởng trong tương lai thông qua các xu hướng đầu tư nước ngoài, áp dụng công nghệ mới, thương mại điện tử…
Nếu nhìn vào chi phí dịch vụ logistics hiện nay ở Việt Nam vẫn đang ở mức cao so với thế giới. Theo tính toán của Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA), năm 2021 chi phí logistics vẫn chiếm khoảng 16,8% giá trị hàng hóa trong khi mức chi phí này trên thế giới hiện chỉ khoảng 10,6%. Việc tiêu chuẩn hoá chi phí cơ sở hạ tầng logistics; giá dịch vụ hạ tầng không đồng bộ giữa các công ty vận tải biển gây ảnh hưởng đến kế hoạch tài chính, dẫn đến sự do dự trong các hoạt động hậu cần của DN logistics trong tương lai.
Bảo An