Mặc dù được đánh giá là “cánh tay nối dài”, san sẻ áp lực, giúp cảng biển gia tăng tốc độ giải phóng hàng hóa nhưng các cảng cạn vẫn còn nhiều hạn chế, chưa đáp ứng được kỳ vọng.
Cảng cạn được coi là một mắt xích quan trọng trong vận tải đa phương thức, góp phần giảm chi phí vận chuyển, giảm thời gian lưu hàng…
Tính đến thời điểm hiện tại, Việt Nam có 10 cảng cạn đã được Bộ GTVT cấp phép và 16 điểm thông quan hàng hóa (có chức năng như cảng cạn).
Trong đó, khu vực phía Bắc có 7 cảng cạn, gồm: Cảng cạn (ICD) Hải Linh, ICD Km3+4 Móng Cái (Quảng Ninh), ICD Tân Cảng Hải Phòng, ICD Đình Vũ – Quảng Bình, ICD Hoàng Thành (Hải Phòng), ICD Long Biên (Hà Nội), ICD Tân Cảng (Hà Nam), ICD Phúc Lộc (Ninh Bình), ICD Tân Cảng Quế Võ và 7 cảng thông quan nội địa.
Khu vực phía Nam có ICD Tân Cảng Nhơn Trạch (Đồng Nai) và 9 điểm thông quan nội địa. Miền Trung chưa có ICD nào.
Nổi bật là dự án Trung tâm Logistics ICD Vĩnh Phúc (SuperPort) do Liên danh Tập đoàn T&T Group (Việt Nam) và Tập đoàn YCH Holdings (Singapore) làm chủ đầu tư, là trung tâm logistics đa phương thức tích hợp cảng cạn, ứng dụng công nghệ tiên tiến bậc nhất châu Á. Dự án có tổng vốn đầu tư hơn 3.800 tỷ đồng, được triển khai trên tổng diện tích 83 ha tại tỉnh Vĩnh Phúc. ICD này được hy vọng là đầu mối cho hàng xuyên biên giới giữa Việt Nam với Trung Quốc và các nước ASEAN.
Mặc dù được đánh giá là “cánh tay nối dài”, san sẻ áp lực, giúp cảng biển gia tăng tốc độ giải phóng hàng hóa nhưng theo đánh giá của Cục Hàng hải Việt Nam, hiện, các cảng cạn vẫn còn nhiều hạn chế, chưa đáp ứng được kỳ vọng.
Ông Nguyễn Anh Vũ, Giám đốc Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng cho biết, trên địa phận TP Hải Phòng có 3 ICD được Bộ GTVT công bố là: ICD Đình Vũ – Quảng Bình; Tân Cảng Hải Phòng và ICD Hoàng Thành. Do các cảng cạn này nằm ngay sau bến cảng biển trong KCN Đình Vũ nên việc kết nối ICD với cảng biển 100% bằng đường bộ.
Vị trí liền kề cảng biển khiến các ICD kém sức cạnh tranh do hàng hóa từ khu công nghiệp đều xuất nhập trực tiếp qua cảng biển, không dùng đến cảng trung gian để hạn chế phát sinh chi phí do phải xếp dỡ nhiều lần, cộng với phương thức kết nối chưa đa dạng nên việc thu hút hàng của các ICD trên địa bàn chưa thực sự hiệu quả – ông Vũ nhận định.
Theo ông Đào Trọng Khoa – Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, các cảng cạn, điểm thông quan nội địa khu vực phía Bắc quy mô khai thác còn nhỏ (chủ yếu dưới 10ha), đa phần kết nối bằng đường bộ, chỉ có một khu vực kết nối đường sắt (Lào Cai) và một cảng cạn kết nối đường sông (ICD Phúc Lộc).
Các cảng cạn phía Nam được đánh giá hoạt động hiệu quả hơn khi các cảng cạn, cảng thông quan nội địa đều nằm gần cảng biển (khoảng cách từ 20 – 70km), 7/10 cảng cạn kết nối được đường thủy, phát huy được ưu thế vận tải thủy nội địa (30 – 35%), hỗ trợ tốt cho cảng biển trong việc trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container, giảm sự ùn tắc tại cảng biển và giao thông đô thị TP. Hồ Chí Minh.
Riêng kết nối cảng cạn với đường sắt còn gặp nhiều thách thức do việc triển khai đầu tư các dự án đường sắt chậm chạp, không huy động được nguồn vốn đầu tư. Mặt khác, cơ sở pháp lý cho việc kết nối từ cảng cạn vào tuyến đường sắt quốc gia cũng chưa phù hợp. “Theo quy định, việc kết nối đường sắt chuyên dùng (bao gồm cả cảng cạn) phải kết nối vào ga trên đường sắt quốc gia, gây tốn kém chi phí khi phải đầu tư đường sắt chuyên dùng” – ông Khoa chia sẻ.
Với các cảng biển, ICD như 1 bộ phận không thể tách rời, là bộ phận hậu cần của cảng biển với chức năng chính là điểm thông quan hàng hóa nội địa, bãi chứa container có hàng, container rỗng và container hàng lạnh,… Vì hầu hết cảng biển đều có không gian giới hạn, diện tích kho bãi ít có khả năng mở rộng nên ICD giúp cảng biển giải phóng hàng nhanh chóng, tăng khả năng thông quan hàng hóa cho cảng biển.
Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030 tầm nhìn đến năm 2050 đặt ra mục tiêu xây dựng hệ thống cảng biển đồng bộ với hạ tầng logistics, các tuyến giao thông kết nối, đặc biệt là các cảng cạn giúp cảng biển tăng tốc độ giải phóng hàng hóa, giảm ùn tắc và nâng cao công suất khai thác cầu, bến cảng. Trong đó hướng đến kết nối vận tải đa phương thức và ưu tiên các vị trí kết nối thuận lợi bằng vận tải thủy nội địa, vận tải sông pha biển, đường sắt, đường bộ đến các cảng biển.
Tuy nhiên thực hiện quy hoạch như thế nào để các cảng cạn phát huy tốt nhất tiềm năng vốn có là vấn đề cần được các ngành chức năng xem xét kỹ lưỡng. Trong đó, việc phát triển cản cạn cần phải gắn chặt với các khu công nghiệp, trung tâm sản xuất và các nhà máy lớn là tiêu chí quan trọng.
Lan Vũ