Cảng biển và chuỗi logistics hàng hải quốc tế

Tàu Margrethe Maersk – tàu container có trọng tải 214,121 DWT, đã cập cảng Quốc tế Cái Mép, đánh dấu mốc quan trọng cho bản đồ hàng hải Việt Nam. Ảnh: LĐ

Mới là điều kiện cần

Sự kiện “siêu tàu” vận tải đường biển khai thác trên tuyến dịch vụ vận tải đi bờ tây nước Mỹ lần đầu tiên “phá lệ” vẽ tuyến bản đồ hàng hải hướng Việt Nam đẩy lên hy vọng, cảng Cái Mép-Thị Vải bắt đầu lọt vào “mắt xanh” của các hãng tàu lớn. Còn các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đã nghĩ đến sự thay đổi về thực tế hiện nay, 90% lượng hàng xuất nhập khẩu phải trung chuyển qua một vài cảng lớn trong khu vực, chủ yếu là Singapore, để đến với thị trường quốc tế bằng tàu viễn dương cỡ lớn.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công đánh giá, việc đón siêu tàu trên tạo điều kiện, hỗ trợ cho hàng hóa xuất nhập khẩu ở nước ta đi Châu Âu, Mỹ một cách thuận lợi, đi thẳng mà không phải thông qua trung gian là Singapore gây tốn kém cả về chi phí và thời gian.

Một khi những rào cản cơ chế chính sách và tư duy được khai mở thì không chỉ cảng Thị Vải-Cái Mép mà hàng loạt cảng biển khác như Chân Mây, Vân Phong, Hải Phòng, Đà Nẵng, Dung Quất… cũng có thể đón được những “siêu tàu” vận tải biển trên thế giới.

Hãy nhìn vào khát khao tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu của Việt Nam thì vận tải đường biển là con đường ngắn nhất và chi phí rẻ nhất để đến khắp nơi trên thế giới. Tuy nhiên, Tiến sĩ Trần Du Lịch đã từng băn khoăn, vị trí địa chính trị kinh tế với hệ thống cảng biển đã được đầu tư đồng bộ, nhưng cảng biển Việt Nam nhiều năm qua vẫn thiếu vắng những con tàu tải trọng lớn cập cảng. Đây là điều cần phải suy nghĩ do nguyên nhân nào?

Làm sao vẽ lại bản đồ hàng hải quốc tế?

Nguyên nhân cơ bản, dịch vụ logistics của Việt Nam phát triển rất chậm. Ông Nguyễn Quốc Bình, Ủy viên Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội lí giải, nếu không phát triển được dịch vụ logistics thì năng lực cạnh tranh quốc gia khó có thể được cải thiện như mong muốn. Vì dịch vụ logistics của chúng ta phát triển chậm, nên hàng hóa nhập khẩu theo hình thức CIF, nghĩa là nhà xuất khẩu đem hàng đến tận cảng giao cho doanh nghiệp trong nước. Ngược lại, hàng hóa xuất khẩu theo hình thức FOB, tức là doanh nghiệp Việt Nam đem hàng đến boong tàu là hết trách nhiệm. Như vậy, toàn bộ giá trị gia tăng trong khâu vận chuyển và dịch vụ logistics khác rơi vào tay doanh nghiệp nước ngoài.

Hãy nhìn bài học từ cảng Chu Lai của Trường Hải, chỉ chưa đầy 10 năm sau đầu tư, đã biến một doạn sông chưa đầy 9 km từ cửa biển vào trở thành một cảng “trung chuyển” quốc tế. Khi được hỏi lí do đầu tư, Chủ tịch THACO Trần Bá Dương chỉ trả lời ngắn gọn là tư duy và cách nhìn. Bởi tại nơi này, vận tải biển được xử lý trọn gói, hệ thống hậu cần sau cảng được đầu tư bài bản tạo niềm tin cho khách hàng.

Vậy đến bao giờ những cảng biển với lợi thế nước sâu như Dung Quất, Vân Phong, Chân Mây… lọt vào mắt xanh của các nhà hàng hải quốc tế? Ông Nguyễn Quốc Bình cho rằng, Việt Nam cần hình thành các doanh nghiệp dịch vụ logistics đầu tàu, ứng dụng các công nghệ mới trong logistics, hoàn thiện các chính sách hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics… Trong đó, cần phải tập trung thu hút đầu tư tư nhân, đầu nước ngoài vào phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt, cảng biển, hàng không theo hình thức đối tác công tư (PPP).